訪天地匯創(chuàng)始人兼董事長徐水波

□  本報記者 袁孝尚

　　“公路物流行業(yè)的痛點究竟在哪里？我認為根源是集約化程度不高的問題，規(guī)模上呈現小、散的狀況。”為什么集約化程度不高？一方面，物流企業(yè)的信用程度不高，在貸款、融資方面有一定的困難，限制了規(guī)模的進一步擴張；另一方面，提高集約化程度的路徑也存在差異，既存在第三方物流整合的模式，也存在第四方平臺整合的模式。日前，天地匯供應鏈管理有限公司創(chuàng)始人兼董事長徐水波在接受《現代物流報》記者采訪時如是說。

　　提高集約化程度的兩種嘗試

　　種是第三方物流整合模式。即通過布點、開專線、發(fā)展客戶來擴張自己的網絡、提高營業(yè)額。第三方物流整合的模式又分為直營模式和加盟模式。

　　直營模式以德邦和天地華宇為代表，通過擴張模直營網點的模式，來進行網絡擴張。

　　直營模式的痛點：徐水波指出，根據國際上通用的經驗來看，傳統(tǒng)的第三方物流企業(yè)要做成一定的網絡覆蓋，達到一定的集約化水平需要12-15年時間。比如，國內排列前茅的物流企業(yè)在前期擴張階段，發(fā)展速度非?？?，但發(fā)展到一定時間，發(fā)展速度就會逐漸放緩。為什么？集約化程度達到一定規(guī)模和水平以后，對企業(yè)的網絡管理、運營管理、人員管理、組織管理要求非常之高，伴隨著網點的擴張，網點與網點之間的協(xié)同效益并不一定就會上升，國內物流企業(yè)的實踐已經證明了這點。

　　協(xié)同效益下降的根本的要害在兩點，一點是，物流業(yè)是勞動密集型產業(yè)，具備國內基礎網絡覆蓋，需要過萬人來支撐；另一點是，企業(yè)的人員和業(yè)務分布在全國各個網點，過于分散造成管理難度增加。因此，當企業(yè)規(guī)模擴張到一定程度后，基于流程化的組織管理也將成為企業(yè)發(fā)展的瓶頸。

　　加盟模式的痛點：加盟模式的三方企業(yè)近年來也表現搶眼，采用網點加盟的方式發(fā)來擴張規(guī)模，目前發(fā)展速度也表現得非?？臁?

　　但徐水波認為：企業(yè)規(guī)模發(fā)展到一定程度，人員管理和組織管理帶來的難度往往會超過業(yè)務發(fā)展的困難，加盟的模式也不會例外。對于中國企業(yè)，組織管理和流程管理由于傳統(tǒng)文化的原因，始終是基業(yè)長青的重大瓶頸和障礙需要突破，但整體上始終沒有得到很好地解決。

　　徐水波評價，通過傳統(tǒng)的第三方物流進行規(guī)模擴張是提高公路物流集約化程度的路徑之一，但是不會像想象中的速度那么快、規(guī)模那么大。一般發(fā)展到15~25億年營業(yè)額就會進入調整階段，一旦突破，將迎來新的發(fā)展周期，但達到百億的規(guī)模，再度放緩也是很有可能的事情。

　　第二種是平臺型物流整合模式。即通過組建聯盟或者平臺把多家物流企業(yè)連接在一起。徐水波認為，在中國公路物流全面呈現小、散、亂、差、多的局面，加之中國經濟進入延緩增長的新常態(tài)后，物流企業(yè)面臨巨大的生存困難，平臺模式應運而生，必將成為耀眼的模式，行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢充分證明了這一點。按照目前的格局，基本上到2018年晚2020年左右，中國公路物流將形成新的格局，并將保持相當的一段長時間。

　　但平臺型的物流整合模式需要解決三個問題。，價值創(chuàng)造。平臺能夠給加盟的企業(yè)創(chuàng)造什么樣的價值？這是核心的問題。低毛利特征的市場整合，這是首要要解決的也是根本的核心問題。徐水波認為，通過第四方平臺整合的方式，創(chuàng)造價值的切入點有很多路徑，平臺可以幫助物流企業(yè)提高運營效率、降低運營成本，以更高的服務質量和更低的運價來獲得更多的貨源。第二，角色定位。平臺的角色是什么，平臺內的物流企業(yè)的角色是什么，彼此之間的角色不能有沖突，尤其是在牽涉到貨源問題時，平臺與物流企業(yè)之間的更應該分清彼此角色。第三，利益分配。徐水波表示，傳統(tǒng)的第三方物流加盟模式與第四方平臺聯盟模式的本質區(qū)別在于，前者往往發(fā)展到后期才會面臨價值創(chuàng)造、角色定位、利益分配的問題，在相當長的時間內可以采取模糊策略；但第四方平臺在組建之初就面臨這三個問題的挑戰(zhàn)，必須清晰。如果這三個問題無法得到有效解決，第四方平臺會出現先天畸形的問題。但是，如果第四方平臺在一開始就解決了價值創(chuàng)造、角色定位、利益分配的問題，那么第四方平臺的發(fā)展速度就有可能會更快，天地匯的發(fā)展充分證明了這點，短短兩年時間的發(fā)展，天地匯月營業(yè)額已經突破了10億，這是超常規(guī)的，在三方的模式里很難有這樣的案例。

　　“互聯網+”物流的命門在哪

　　當前公路物流行業(yè)涌現了很多貨運APP，成了 “互聯網+”物流的先行軍。這些貨運APP致力于用互聯網工具整合小、散、亂的公路物流，所以從本質上來講，這些貨運APP的核心使命同樣是為了提高公路物流的集約化程度。

　　徐水波認為，整合的切入點選擇很重要，在一個鏈條里，好選擇“一劍封喉”的環(huán)節(jié)。但在他看來，目前大部分的貨運APP更多的切入點選擇是運力群體，并沒有真正撬動貨源方，在公路運力極度過剩的條件下，貨運APP整合了大量處于弱勢群體的運力資源，從本質上來看，這些處于弱勢地位的運力資源個體沒有話語權，運力資源的集聚也難以在貨主端有影響力，增加影響力也勉為其難，相反，平臺為了滿足通過傳統(tǒng)互聯網方式燒錢發(fā)展的越來越多的運力會員的發(fā)展需求，難度之大，作為物流的從業(yè)者來說有普遍的共識。整合運力資源并不能撬動貨源方，因此這種方式很難改變當前公路物流小、散、亂的現狀。徐水波認為，貨運APP如果想從貨源端切入則是難之又難，他們見不到貨主，貨主往往需要供應鏈解決方案的能力和墊資的能力；他們又到處宣稱要革“貨代”和“園區(qū)”的命，那貨源在哪里來呢？這是一個讓人不能明白的事情。

　　以物流園區(qū)為載體 撬動專線物流

　　想要撬動貨源方則必須明白貨源掌握在誰的手里。徐水波認為，在零擔物流行業(yè)，貨源實質上掌握在第三方物流、貨代和專線三者手中。在零擔物流行業(yè)，貨運代理環(huán)節(jié)有其存在的必要性。在未來，伴隨著整合力度的加強和物流集約化程度的提高，第三方物流、貨代和專線物流企業(yè)的數量會大量減少，但不會消亡，要真正革命，不是喊口號就能解決的。

　　徐水波說，第三方物流和貨代掌握的貨源特別是零擔終會到達運輸端，也就是廣大的專線物流企業(yè)手中，而傳統(tǒng)的各種類型的園區(qū)內有大量的貨代和專線，也是司機配貨的主要渠道，其他的渠道補充的定位更多一些。否則難以理解近期有的園區(qū)提升10元錢停車費就造成數百個司機請愿和鬧事的事情。實質上，物流園區(qū)，不僅具備上述的“物流市場”特征，也有不可逾越的 “物流運作”特征。專線物流企業(yè)需要操作的檔口，操作的檔口則集中在物流園區(qū)內。因此，天地匯整合公路物流的模式以物流園區(qū)為切入口，掌握園區(qū)，等于間接掌握了貨源，通過線上線下的渠道，通過扶持天地匯所整合園區(qū)內的專線物流企業(yè)，提升其競爭力，幫助專線物流企業(yè)做好、做大、做強。終通過天網+地網線上線下融合的模式，實現整合專線物流企業(yè)資源、提高公路物流集約化程度的目標。這個設想在過去的數年時間內已經在不同的公司得到證明，而實質上，目前互聯網+物流的模式參差不齊、層出不窮，但真正為市場所證明錢的模式還只有互聯網+物流園的方式，天地匯、傳化、林安都是很好的代表企業(yè)。

　　網絡化是物流園區(qū)+服務業(yè)態(tài)的前提

　　日前，交通運輸部規(guī)劃研究院綜合運輸研究所李偉博士在接受采訪時建議關關注“物流園區(qū)+”服務業(yè)態(tài)，重點打造“物流園區(qū)+物流金融”、“物流園區(qū)+互聯網”、“物流園區(qū)+多式聯運”等具有創(chuàng)新意義的物流樞紐。

　　徐水波認為，物流樞紐點出了當前物流園區(qū)發(fā)展的要害：樞紐是聯動的概念，是交互的概念，是流通流轉的概念，物流園區(qū)的樞紐功能決定物流園區(qū)必須與其他的物流園區(qū)進行業(yè)務聯動。徐水波認為，網絡化是物流園區(qū)+服務業(yè)態(tài)的基礎和前提，以多式聯運為例，多式聯運至少要在兩個以上的物流園區(qū)之間操作進行。未來，物流園區(qū)必然會呈現網絡化的發(fā)展態(tài)勢，網絡化才能使物流園區(qū)真正發(fā)揮物流樞紐作用。而天地匯則通過整合物流園區(qū)資源，利用自己的天網和團隊突出的供應鏈能力，從而把點狀分布的物流園區(qū)連成一張網絡。 

　　物流園區(qū)+服務業(yè)態(tài)創(chuàng)造新盈利點

　　徐水波認為，園區(qū)與園區(qū)之間存在物流（貨流+車流）、信息流和資金流的交互和聯動，物流是園區(qū)聯動的基礎，在物流的基礎上，可以進一步挖掘信息流、物流和資金流的潛在價值，并在進一步的基礎上，發(fā)展商流的價值。當前全國上千個物流園區(qū)面臨的主要問題在于，物流園區(qū)作為物業(yè)方，并未介入物流作業(yè)的過程，也并未介入整個供應鏈流程，點狀經營的物流園區(qū)無法進行物流園區(qū)+服務業(yè)態(tài)的運營。而僅僅依靠收取物業(yè)費用獲利，物流園區(qū)已經逐漸陷入生存困境，全國90%的園區(qū)虧損、60%招商不足、90%收入來自物業(yè)出租就很有效的說明這些問題。

　　所以，徐水波在各種場合反復強調：園區(qū)不是也不可能是互聯網+時代里成為被革命的對象，但同時，對拒絕聯網，拒絕關注入駐企業(yè)發(fā)展痛點訴求的園區(qū)，有可能會被其他的園區(qū)所淘汰。

　　徐水波認為，物流園區(qū)+多式聯運、物流園區(qū)+互聯網、物流園區(qū)+物流金融正是通過挖掘園區(qū)與園區(qū)之間的物流、資金流、信息流的潛在價值，來獲取新的盈利點。通過挖掘物流（貨流+車流）、信息流和資金流獲得的收益將遠遠超過物業(yè)收益。

本文同期刊載于9月4日《現代物流報》第B3版

責編：李丹

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